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“很多人認為中國高鐵在全世界都很牛了，為什么還要做這個項目呢？超級高鐵和我們通常理解的高鐵是不一樣的，是完全不同的技術(shù)，通常的高鐵是有軌道的，靠電力驅(qū)動，在正常的大氣壓下運行。但是真空管道超級高鐵不是這種原理，它是在真空環(huán)境下用磁懸浮的技術(shù)來驅(qū)動列車行進。”
近日，美國超級高鐵公司Hyperloop Transportation Technologies（HTT）與貴州省銅仁市舉行“真空管道超級高鐵研發(fā)產(chǎn)業(yè)園項目”簽約儀式。雙方將按照1∶1出資、各占50%股權(quán)組建合資公司，在銅仁市建設(shè)一條10公里長的超級高鐵線路。同時，雙方將共同推進建設(shè)一個500—1000畝的超級高鐵產(chǎn)業(yè)配套園區(qū)。
被稱為“高鐵大國”的中國，為何要引進美國超級高鐵，中國人造不出超級高鐵嗎？這一事件迅速引發(fā)國際國內(nèi)熱議。
超級高鐵會不會是下一個“巴鐵”騙局？這是網(wǎng)友問得最多的一句話。銅仁市相關(guān)人士表示，引進這一項目的初衷很簡單：作為欠發(fā)達地區(qū)，希望通過招商引資來提高銅仁知名度，同時，對當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)起到促進作用。而HTT也向媒體透露，他們看重的是貴州省的政策優(yōu)勢和銅仁市的特殊地形。這一拍即合的招商項目若成功下線，將會對交通出行有質(zhì)的變革，極大地沖擊現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，顛覆現(xiàn)有的生活和思維方式。
然而為何業(yè)內(nèi)外充斥著各式聲音？
與現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)并不兼容
HTT公司負責(zé)人介紹，超級高鐵是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心,采用磁懸浮+低真空模式的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為膠囊高鐵，也稱飛行鐵路、飛速鐵路（簡稱“飛鐵”）。“真空管道運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾·奧斯特在上世紀(jì)90年代提出來的，1997年他獲得這項技術(shù)的專利。世界上第一個商業(yè)超級高鐵將于2020年在阿聯(lián)酋的阿布扎比運行，速度可達1200公里/時，這條鐵路長10公里，未來將擴展至沙特的利雅得，全長1000公里。
所謂超級高鐵，其實稱為真空管道飛行器更為準(zhǔn)確。貴州該項目負責(zé)人、銅仁市工業(yè)和信息化委員會副主任周復(fù)宗曾表示：“很多人認為中國高鐵在全世界都很牛了，為什么還要做這個項目呢？超級高鐵和我們通常理解的高鐵是不一樣的，是完全不同的技術(shù)，通常的高鐵是有軌道的，靠電力驅(qū)動，在正常的大氣壓下運行。但是真空管道超級高鐵不是這種原理，它是在真空環(huán)境下用磁懸浮的技術(shù)來驅(qū)動列車行進。”
有業(yè)內(nèi)人士認為，超級高鐵要比現(xiàn)有的高鐵好得多。超級高鐵成本更低，首先不需要大費周章地修軌道。而且真空管道運輸?shù)脑靸r便宜，只有高速公路的1/4，高鐵的1/2。這樣的管道或許還可以“附著”到既存的高速鐵路架橋上，以節(jié)省路線資源與基礎(chǔ)設(shè)施搭建成本。
但還有一部分專家持反對意見。因為超級高鐵的運量非常小，僅適合少數(shù)人。且目前磁懸浮列車在實際運行中還存在許多無法克服的障礙，更不用說建立在懸浮技術(shù)基礎(chǔ)上的真空運輸了。
“貴州與HTT合作，是舍近求遠。”業(yè)內(nèi)不愿具名的專家向科技日報記者表達了擔(dān)心，技術(shù)上，HTT還很不成熟，目前只做到了437米的最大移動距離，而且加速段只有300米，XP-1號原型車達到了最高速度310公里/小時。作為對比，中國的高鐵技術(shù)非常成熟，安全性好。最大時速早在數(shù)年前就已經(jīng)超過了600公里，只是因為商業(yè)經(jīng)濟因素的考量，把速度降至350公里。而且HTT的真空管道與現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)不兼容，這使其10公里的軌道只會成為孤零零的存在，無法融入中國現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)。
不會影響中國高鐵前行
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營。經(jīng)過短短數(shù)年發(fā)展，我國已擁有世界上最大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)，搭建了世界先進的高速鐵路動車組技術(shù)平臺，并形成了“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)。
上海交通大學(xué)科學(xué)史與科學(xué)文化研究院副研究員黃慶橋表示，現(xiàn)如今，中國高鐵不僅在國內(nèi)蓬勃發(fā)展，而且已經(jīng)走向世界，成為中國制造的靚麗名片。如果說遠洋能力拓展了一個國家的“海權(quán)”，那么，高鐵建設(shè)能力將拓展一個國家的“陸權(quán)”。未來將一個是“陸權(quán)”和“海權(quán)”并重的時代。“我們期待中國能充分抓住時代的機遇，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，大力發(fā)展以高鐵為代表的高端制造業(yè)，為實現(xiàn)民族崛起與復(fù)興集聚力量。”
高鐵客艙內(nèi)“硬幣9分鐘不倒”的領(lǐng)先技術(shù)，令外國友人紛紛來中國體驗高鐵。中國高鐵作為向外推介的高科技項目，是否會受到超級高鐵的影響？
眾多專家的答案是否定的。
實際上，我國從2016年開始也啟動了超級高鐵的研究，從事的單位有西南交通大學(xué)、中國航天科工集團、中車集團等，超級高鐵的理論時速可達6500公里。在2018年世界交通運輸大會“高速鐵路技術(shù)發(fā)展論壇”上，西南交通大學(xué)也發(fā)布了最新的研究成果。（記者 張?zhí)N）
近日，美國超級高鐵公司Hyperloop Transportation Technologies（HTT）與貴州省銅仁市舉行“真空管道超級高鐵研發(fā)產(chǎn)業(yè)園項目”簽約儀式。雙方將按照1∶1出資、各占50%股權(quán)組建合資公司，在銅仁市建設(shè)一條10公里長的超級高鐵線路。同時，雙方將共同推進建設(shè)一個500—1000畝的超級高鐵產(chǎn)業(yè)配套園區(qū)。
被稱為“高鐵大國”的中國，為何要引進美國超級高鐵，中國人造不出超級高鐵嗎？這一事件迅速引發(fā)國際國內(nèi)熱議。
超級高鐵會不會是下一個“巴鐵”騙局？這是網(wǎng)友問得最多的一句話。銅仁市相關(guān)人士表示，引進這一項目的初衷很簡單：作為欠發(fā)達地區(qū)，希望通過招商引資來提高銅仁知名度，同時，對當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)起到促進作用。而HTT也向媒體透露，他們看重的是貴州省的政策優(yōu)勢和銅仁市的特殊地形。這一拍即合的招商項目若成功下線，將會對交通出行有質(zhì)的變革，極大地沖擊現(xiàn)有的交通系統(tǒng)，顛覆現(xiàn)有的生活和思維方式。
然而為何業(yè)內(nèi)外充斥著各式聲音？
與現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)并不兼容
HTT公司負責(zé)人介紹，超級高鐵是一種以“真空鋼管運輸”為理論核心,采用磁懸浮+低真空模式的交通工具，具有超高速、高安全、低能耗、噪聲小、污染小等特點。因其膠囊形外表，被稱為膠囊高鐵，也稱飛行鐵路、飛速鐵路（簡稱“飛鐵”）。“真空管道運輸”的想法最初是由機械工程師達里爾·奧斯特在上世紀(jì)90年代提出來的，1997年他獲得這項技術(shù)的專利。世界上第一個商業(yè)超級高鐵將于2020年在阿聯(lián)酋的阿布扎比運行，速度可達1200公里/時，這條鐵路長10公里，未來將擴展至沙特的利雅得，全長1000公里。
所謂超級高鐵，其實稱為真空管道飛行器更為準(zhǔn)確。貴州該項目負責(zé)人、銅仁市工業(yè)和信息化委員會副主任周復(fù)宗曾表示：“很多人認為中國高鐵在全世界都很牛了，為什么還要做這個項目呢？超級高鐵和我們通常理解的高鐵是不一樣的，是完全不同的技術(shù)，通常的高鐵是有軌道的，靠電力驅(qū)動，在正常的大氣壓下運行。但是真空管道超級高鐵不是這種原理，它是在真空環(huán)境下用磁懸浮的技術(shù)來驅(qū)動列車行進。”
有業(yè)內(nèi)人士認為，超級高鐵要比現(xiàn)有的高鐵好得多。超級高鐵成本更低，首先不需要大費周章地修軌道。而且真空管道運輸?shù)脑靸r便宜，只有高速公路的1/4，高鐵的1/2。這樣的管道或許還可以“附著”到既存的高速鐵路架橋上，以節(jié)省路線資源與基礎(chǔ)設(shè)施搭建成本。
但還有一部分專家持反對意見。因為超級高鐵的運量非常小，僅適合少數(shù)人。且目前磁懸浮列車在實際運行中還存在許多無法克服的障礙，更不用說建立在懸浮技術(shù)基礎(chǔ)上的真空運輸了。
“貴州與HTT合作，是舍近求遠。”業(yè)內(nèi)不愿具名的專家向科技日報記者表達了擔(dān)心，技術(shù)上，HTT還很不成熟，目前只做到了437米的最大移動距離，而且加速段只有300米，XP-1號原型車達到了最高速度310公里/小時。作為對比，中國的高鐵技術(shù)非常成熟，安全性好。最大時速早在數(shù)年前就已經(jīng)超過了600公里，只是因為商業(yè)經(jīng)濟因素的考量，把速度降至350公里。而且HTT的真空管道與現(xiàn)有的高鐵網(wǎng)絡(luò)不兼容，這使其10公里的軌道只會成為孤零零的存在，無法融入中國現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)。
不會影響中國高鐵前行
2008年8月1日，中國第一條高速鐵路京津城際列車開通運營。經(jīng)過短短數(shù)年發(fā)展，我國已擁有世界上最大規(guī)模的高鐵網(wǎng)絡(luò)，搭建了世界先進的高速鐵路動車組技術(shù)平臺，并形成了“四橫四縱”的高鐵網(wǎng)絡(luò)。
上海交通大學(xué)科學(xué)史與科學(xué)文化研究院副研究員黃慶橋表示，現(xiàn)如今，中國高鐵不僅在國內(nèi)蓬勃發(fā)展，而且已經(jīng)走向世界，成為中國制造的靚麗名片。如果說遠洋能力拓展了一個國家的“海權(quán)”，那么，高鐵建設(shè)能力將拓展一個國家的“陸權(quán)”。未來將一個是“陸權(quán)”和“海權(quán)”并重的時代。“我們期待中國能充分抓住時代的機遇，充分發(fā)揮自己的優(yōu)勢，大力發(fā)展以高鐵為代表的高端制造業(yè)，為實現(xiàn)民族崛起與復(fù)興集聚力量。”
高鐵客艙內(nèi)“硬幣9分鐘不倒”的領(lǐng)先技術(shù)，令外國友人紛紛來中國體驗高鐵。中國高鐵作為向外推介的高科技項目，是否會受到超級高鐵的影響？
眾多專家的答案是否定的。
實際上，我國從2016年開始也啟動了超級高鐵的研究，從事的單位有西南交通大學(xué)、中國航天科工集團、中車集團等，超級高鐵的理論時速可達6500公里。在2018年世界交通運輸大會“高速鐵路技術(shù)發(fā)展論壇”上，西南交通大學(xué)也發(fā)布了最新的研究成果。（記者 張?zhí)N）
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